当地时间 11 月 12 日，好意思国波音公司暗示，由于 3 万多名机械师在歇工近两个月才重返职责岗亭kaiyun.com，需要数周时间才能全面复原客机出产。

波音在 10 月录用了 14 架喷气式飞机，这是自 2020 年 11 月以来月录用数目最少的，那时未必好意思国疫情最严重时间，亦然波音 737MAX 在发生两起致命事故后全球停飞的终末阶段。

波音是若何一步步堕入故障频发、负面新闻继续的窘境的？

在它偏离一经引以为傲的工程不凡之路上，还泄露了什么更深档次的问题？

文｜柯静 上海社会科学院海外问题研究所副研究员

剪辑｜蒲海燕 遥望智库

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从明星到避之唯恐不足

在全球航空业中，波音 737 曾是无可争议的明星机型。动作历史上最畅销的商用飞机，737 系列曾在 2006 年凭借第 5000 架飞机的录用而被载入《吉尼斯全国记载》，并在 2018 年 3 月以第 10000 架飞机的录用，再次刷新出产最多的商用喷气式飞机机型的记载。

2023 年 6 月 19 日，在法国巴黎近郊的布尔歇机场举行的巴黎航展上，一架波音 737MAX 飞机进行遨游饰演 。新华社记者 高静 摄

关联词，这一色泽的背后潜藏着深档次的危境。2018 年和 2019 年，波音 737MAX 接踵发生两起坠机事故，不仅导致 346 条无辜生命的逝去，也让这家因工程不凡而着名的航空制造巨头的声誉跌入谷底。

尽管 737MAX 在停飞近两年后再行插足买卖运营，但波音复原声誉的说念路依然尽是崎岖。仅 2024 年以来，机门和起落架轮子零散、挡风玻璃闹翻、发动机发火以及遨游员座椅想象弱势等故障频发，合手续继续的负面新闻进一步加重了公众对波音飞机安全性的担忧。

数据骄慢，越来越多的游客弃取躲闪波音飞机。与此同期，竞争敌手空客在窄体喷气式飞机市集的份额已攀升至 62%。这一局面正在冉冉改变行业竞争样貌。2023 年，空客竣事净利润 37.9 亿好意思元，波音则濒临高达 22 亿好意思元的亏蚀。

雪上加霜的是，2024 年 10 月中旬，波音再次推迟了 777X 的推出时间，而这一想到已被蔓延数年之久。

据知情东说念主士显现，波音正在谈判出售部分财富，并裁减数千个职位，以缓解合手续亏蚀带来的制造窘境。然则，冰冻三尺非一日之寒，波音扭转这一时局也将漫长而艰苦。

波音的问题不仅源于技艺空虚，更是照拂理念、文化转型与监管失效等成分交汇而成的复杂困局，其根源更是深植于好意思国企业界历久以来对短期利润和鼓励汇报的高度追求。这种利益导向的文化渐渐削弱了对工程质地和安全性的好奇，令波音偏离了一经引以为傲的工程不凡之路。

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追本溯源

在波音的大部分历史中，公司曾以其特有的"工程师文化"著称。凭借不凡的飞机想象和可靠的安全性能，波音在全球航空业中长久处于当先地位。关联词，这一传统在 20 世纪末发生了重要调动。

这是 2019 年 3 月 13 日在好意思国芝加哥拍摄的波音公司总部外景。新华社发（乔尔 · 莱纳 摄）

1997 年，时任 CEO 菲利普 · 康迪特主导收购了波音的主要竞争敌手麦说念，这一团结不仅重塑了公司结构，更深刻地改变了波音的企业文化，使得波音曾引以为傲的工程质地与技艺创新渐渐让位于对本钱抑止和鼓励汇报的追求。

2001 年，波音将公司总部从西雅图迁至芝加哥，以取得 6000 万好意思元税收抵免。这进一步拉大了公司高层与西雅图一线工程师之间的距离，影响了工程师的方案权和质地把控力。

跟着麦说念降生的哈里 · 斯通塞弗于 2003 年接任波音 CEO，麦说念"本钱导向"文化冉冉浸透，波音日益从一个以技艺和质地为中枢的公司，滚动为以财务知道和鼓励汇报为导向的企业。动作"本钱目标者"，斯通塞弗屡次强调削减本钱，公开暗示波音"必须是一家愈加买卖化的公司，而非一家工程师的公司"。

2005 年，当斯通塞弗因违背公司行为准则辞职时，波音董事会并未对公司的照拂策略进行深档次的反念念，而是赓续从追求财务知道的角度选拔换取者，以安适"本钱抑止"的照拂念念路。

斯通塞弗的继任者、来自通用电气的吉姆 · 麦克纳尼以其出色的本钱削减和培植鼓励汇报的照拂策略着名。在其换取下，波音实行了更为激进的本钱抑止政策，大幅削减创新和研发插足，压缩供应链和质地抑止预算，并将大宗制造任务外包，肆意实行"轻财富"运营计策。

这种照拂花式诚然在短期内培植了财务知道，但也带来长远的影响。波音的企业文化进一步从"工程运转"转向"鼓励汇报至上"。公司常常进行股票回购，优先追求短期财务盘算推算，淡薄工程师和质地抑止团队的专科办法，为后续机型在想象上的协谐和潜在的安全问题埋下伏笔。

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开发新机型如故升级 737？

当空客推出更省油的新一代机型时，波音买卖航空部门留意东说念主曾提议开发一款全新的单通说念飞机，全面应用昔时几十年间的航空技艺跨越，以替代已入伍数十年的波音 727、737 和 757 机型。

关联词，时任 CEO 斯通塞弗并未遴聘这一提议。他弃取升级 737 机型从而最大化现存机型的利润，并将所得收益用于股票回购，以培植公司的财务知道。这一策略诚然简陋了时间和资金，但也使波音失去了一次立异产物的遑急机会。

2011 年，为卤莽空客 A320neo 带来的强劲挑战，时任 CEO 麦克纳尼再次沿用斯通塞弗的念念路，隔断开发一款全新的机型，而是制定了一个为期五年的 737MAX 升级想到。

2024 年 10 月 30 日，在好意思国西雅图，波音 737MAX 飞机机身停在铁轨运载车上。新华社 / 路透

这一想到条目 737MAX 必须允洽好意思国联邦航空照拂局 ( 以下简称" FAA " ) 的原始型号认证，保合手与旧款 737 同样的遨游特点。同期，波音与西南航空等主要客户达成契约，幸免新机型推出后对遨游员进行再行培训，以虚构航空公司的治疗本钱。

这种"升级而非创新"的策略，虚构了新机型的录用周期，大幅简陋了开发本钱，幸免了独特的认证规范，但却限度了机型在安全性和操控性能方面的骨子性改进空间。

2015 年，737MAX 在测试过程中泄透露失速问题。为幸免再行想象机体和再行认证，波音并未对机体结构进行骨子性更动，弃取以软件变更迭代硬件调整，开发了 MCAS（灵活特点增强系统）动作调留步调。MCAS 旨在通过自动调整机头姿态，惩处飞机因发动机位置和尺寸变化导致的气动失衡问题。

关联词，为了加速推出进度，波音并未向 FAA 全面透露 MCAS 的具体细节，也未在遨游员手册中注明该系统的存在。这种信息的不透明性导致遨游员在操作 737MAX 时无法充分准备并卤莽系统故障，在不知情的情况下被系统自动侵犯劫掠遨游抑止权，最终激发了 2018 年和 2019 年两起致命的坠机事故。

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"让狐狸看护鸡舍"

波音 737MAX 的致命坠机事故和之后依旧常常发生的故障，揭示了波音与 FAA 之间存在的深档次结构性问题。

2001 年" 9·11 "事件后，FAA 的监管重心从航空安全转向加强安保步调。航空公司和制造商对认证蔓延的怀恨，引起了共和党抑止的国会的戒备。2003 年，国会指令 FAA 将更多合规职责下放给制造商，以加速认证进度。这一变化导致 FAA 对制造商的监督插足减少，尤其是在复杂技艺和高风险系统的监管方面，资源愈发不足。

在这种"自我认证"轨制下，波音得以通过自聘工程师进行产物的安全查验，并代表 FAA 签署合规文献。监管缺位使得制造商可能在利益运转下对安全规范协调，形成"让狐狸看护鸡舍"的局面。正如范德比尔特大学法学教化加内什 · 西塔拉曼所说，"市集需要健全且强有劲的法例才能正常运作，不然利益运转会促使东说念主们淡薄安全隐患，以致挫伤消费者职权。"

737MAX 的认证过程进一步泄露了这一问题。波音与好意思国政府的密切讨论使其充分运用监管体系存在的漏洞，给航空安全和质地抑止带来了长久隐患。

据统计，波音 737MAX 飞机包含突出 50 万个零部件，大部分出产枢纽已外包，波音仅留意最终拼装。这些零件来自至少 600 家供应商，而供应商自己也依赖分包商。如斯复杂的供应链对波音在质地抑止和安全性的审查上建议了极高条目，需要招引对细节近乎淡漠的审查文化和不吝本钱的质地插足。关联词，这种以安全和质地为中枢的文化在波音公司里面果决式微。

比年来，数名波音里面职工和前高管在国会作证，揭露了公司在出产质地和安全方面的隐患。

2024 年，波音工程师萨姆 · 萨利普尔和前司理埃德 · 皮尔森在讨论院听证会上指出，波音的出产环境存在高压和激荡，致使公司在出产中走捷径，以致淡薄环节的安全才智。萨利普尔异常提到，在 777 和 787 机型的制造过程中，波音未能正确填补机身的轻细错误，这可能导致接合处应力加多，大大虚构了飞机的使用寿命。

这些证词揭示了波音在安全和质地抑止上为简陋本钱而作念出的协调，反馈出安全规范在公司文化中被渐渐弱化。更令东说念主畏惧的是，一系列故障事件发生后，波音面对安全问题时的避讳和推诿作风。

2024 年 3 月，好意思国国度运载安全委员会（以下简称" NTSB "）主席詹妮弗 · 霍曼迪在讨论院买卖委员会作证时指出，波音在收到 NTSB 的监管条目后，拖延了两个月仍未提供与看望关联的环节信息。霍曼迪品评波音这种对信息透露的不合作行为"极其异常"，以为公司在卤莽安全问题时穷乏透明度和包袱感。

对监管条目的不屈作风不仅反馈了波音里面对安全问题的避讳倾向，也折射出其对外部监督的鄙夷，泄露了波音在历久监管放荡政策下对安全承诺的丧失。

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"短期目标"的典型缩影

波音于今未能开脱的窘境，深刻折射出好意思国企业对短期利润的过度追求，而这恰是好意思国经济中"短期目标"风光的典型缩影。

在波音公司里面，鼓励和高管的利益昭着优先于其他考量，这种导向径直影响着公司的资源分派和计策方案。

把柄好意思国证券交游委员会的文献，昔时十年中，波音支付了约 5.73 亿好意思元用于高管薪酬，其主要供应商 Spirit AeroSystems 也支付了近 2.45 亿好意思元的高管薪酬。如斯高额的支拨削弱了波音在研发和质地抑止边界的插足才智，导致其产物创新才智下落，安全保险水平也随之松开。

2018 年和 2019 年发生坠机事件后，波音被动支付了约 200 亿好意思元的罚金、抵偿金和法律用度。与此同期，由于客户信心严重受损，737MAX 的订单被取消了 1200 架次，曲折损失突出 600 亿好意思元。关联词，这并未影响时任 CEO 丹尼斯 · 穆伦伯格取得 6200 万好意思元的辞职补偿，而其股票激励累计收益则高达 9600 万好意思元。

此外，波音照拂层还肆意实行股票回购和高额分成。自 2014 年起，波音浮滥突出 400 亿好意思元用于股票回购，每年向鼓励支付数十亿好意思元的股息，2019 年更是达到 46 亿好意思元的峰值，使其在金融市集上被视为"股息明星"。

这些大宗资金本可用于培植安全系统、技艺研发和聘任更多高领导的熟练员，却被用于欢乐短期鼓励汇报。

这种财务操作不仅削弱了波音的历久竞争力，更严重挫伤了其动作民众安全关联企业所本旨担的社会包袱。短视行为使波音在质地抑止和安全保险方面屡现问题，使消费者对其产物的安全性和可靠性产生了平方质疑。

正如经济学家比尔 · 拉佐尼克所言，"像波音这么的公司不应进行大范畴的股票回购，尤其身为一家高度依赖研发插足和质地保险的航空制造公司。"

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大到不成倒？

动作好意思国唯独的商用飞机制造商和遑急的军工承包商，波音领有险些不可撼动的市聚集位。

这让波音的高管对公司的生计风险穷乏饱和的警惕，从而在质地和安全方面愈发淡薄必要的监管条目。面对热烈竞争时，照拂层常常更倾向于以利润和市集份额为优先，对产物的安全性插足却相对有限。这一倾向在 FAA 的监管渐渐失去孤立性后，进一步得到放荡。

这种穷乏有用监督的局面不仅对波音的出产经过变成了潜在恐吓，也让公众对 FAA 的公说念性产生怀疑。2024 年 1 月，FAA 终于告示，正在谈判部分收回此前外包给制造商的安全分析职责。这一可能的政策调整旨在再行加强 FAA 对制造过程的抑止，梗阻波音历久存在的安全隐患。

关联词，历久以来形成的轨制性问题，尤其是 FAA 与波音之间密切的利益讨论，已在根蒂上削弱了监管的有用性，想要通过这一举措复原公众信心并非易事。

将来，FAA 和波音皆将濒临粗重的任务。FAA 需要再行招引并完善孤立、透明的监督体系，以弥补其监管泰斗的丧失；波音则需要在短期利益与历久安全包袱之间再行寻找均衡，插足更多资源在质地抑止和技艺创新上。

只须正视问题，通过切实的勤劳和系统性的改造kaiyun.com，波音才能重塑其在公众心中的形象，并的确竣事永远的安全承诺。